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Die grauen Busse - Geheime Reichssache!

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Geheime Reichssache! Betrifft: Technische Abänderungen an den Spezialwagen

II D 3 a (9) Nr. 214/42 g.Rs. Berlin, den 5 Juni 1942. Einzigste Ausfertigung.
Geheime Reichssache!
I. Vermerk: Betrifft: Technische Abänderungen an den im Betrieb eingesetzten und an den sich in Herstellung befindlichen Spezialwagen.

Seit Dezember 1941 wurden beispielsweise mit 3 eingesetzten Wagen 97 000 verarbeitet, ohne daß Mängel an den Fahrzeugen auftraten. Die bekannte Explosion in Kulmhof ist als Einzelfall zu bewerten. Ihre Ursache ist auf einen Bedienungsfehler zurückzuführen. Zur Vermeidung von derartigen Unfällen ergingen an die betroffenen Dienststellen besondere Anweisungen. Die Anweisungen wurden so gehalten, daß der Sicherheitsgrad erheblich heraufgesetzt wurde. Die sonstigen bisher gemachten Erfahrungen lassen folgende technische Abänderungen zweckmäßig erscheinen:
1.) Um ein schnelles Einströmen des CO unter Vermeidung von Überdrucken zu ermöglichen, sind an der oberen Rückwand zwei offene Schlitze von 10 x 1 cm lichter Weite anzubringen. Dieselben sind außen mit leicht beweglichen Scharnierblechklappen zu versehen, damit ein Ausgleich des evtl. eintretenden Überdruckes selbsttätig erfolgt.
2.) Die Beschickung des Wagens beträgt normalerweise 9 - 10 pro m2. Bei den großräumigen Saurer-Spezialwagen ist eine Ausnutzung in dieser Form nicht möglich, weil dadurch zwar

keine Überlastung eintritt, jedoch die Geländegängigkeit sehr herabgemindert wird. Eine Verkleinerung der Ladefläche erscheint notwendig. Sie wird erreicht durch Verkürzung des Aufbaues um ca. 1 m. Vorstehende Schwierigkeit ist nicht, wie bisher, dadurch abzustellen, daß man die Stückzahl der Beschickung vermindert. Bei einer Verminderung der Stückzahl wird nämlich eine längere Betriebsdauer notwendig, weil die freien Räume auch mit CO angefüllt werden müssen. Dagegen reicht bei einer verkleinerten Ladefläche und vollständig ausgefülltem Laderaum eine erheblich kürzere Betriebsdauer aus, weil freie Räume fehlen. In einer Besprechung mit der Herstellerfirma wurde von dieser Seite darauf hingewiesen, daß eine Verkürzung des Kastenaufbaues eine ungünstige Gewichtsverlagerung nach sich zieht. Es wurde betont, daß eine Überlastung der Vorderachse eintritt. Tatsächlich findet aber ungewollt ein Ausgleich in der Gewichtsverteilung dadurch statt, daß das Ladegut beim Betrieb in dem Streben nach der hinteren Tür immer vorwiegend dort liegt. Hierdurch tritt eine zusätzliche Belastung der Vorderachse nicht ein.

3.) Die Verbindungsschläuche zwischen Auspuff und Wagen rosten des öfteren durch, da sie im Innern durch anfallende Flüssigkeiten zerfressen werden. Um dieses zu vermeiden, ist der Einfüllstutzen nunmehr so zu verlegen, daß eine Einführung von oben nach unten erfolgt. Dadurch wird ein Einfliessen von Flüssigkeiten vermieden.

4.) Um eine handliche Säuberung des Fahrzeuges vornehmen zu können, ist der Boden in der Mitte mit einer dicht verschließbaren Abflußöffnung zu versehen. Der Abflußdeckel mit etwa 200 bis 300 mm erhält einen Syphonkrümmer, sodaß dünne Flüssigkeit auch währen des Betriebes ablaufen kann. Zur Vermeidung von Verstopfungen ist der Krümmer oben mit einem Sieb zu versehen. Dicker Schmutz kann bei der Reinigung des Wagens durch die große Abflußöffnung fortgespült werden. Der Boden des Fahrzeuges ist zur Abflußöffnung leicht zu neigen. Hierdurch soll erreicht werden, daß alle Flüssigkeiten unmittelbar zur Mitte abfliessen. Ein Eindringen der Flüssigkeiten in die Röhren wird somit weitgehendst unterbunden.

5.) Die bisher angebrachten Beobachtungsfenster können entfallen, da sie praktisch nie benutzt werden. Bei der Fertigung weiterer Fahrzeuge wird durch den Fortfall der Fenster mit Bezug auf die schwierige Anbringung und dichte Abschließung derselben erhebliche Arbeitszeit eingespart.

6.) Die Beleuchtungskörper sind stärker als bisher gegen Zerstörungen zu sichern. Das Eisengitterwerk ist so hoch gewölbt über den Lampen anzubringen, daß eine Beschädigung der Lampenfenster nicht mehr möglich ist. Aus der Praxis wurde vorgeschlagen, die Lampen entfallen zu lassen, da sie angeblich nie gebraucht werden. Es wurde aber in Erfahrung gebracht, daß beim Schließen der hinteren Tür und somit bei eintretender Dunkelheit immer ein starkes

Drängen der Ladung nach der Tür erfolgt. Dieses ist darauf zurückzuführen, daß die Ladung bei eintretender Dunkelheit sich nach dem Licht drängt. Es erschwert das Einklinken der Tür. Ferner wurde festgestellt, daß der auftretende Lärm wohl mit Bezug auf die Unheimlichkeit des Dunkels immer dann einsetzt, wenn sich die Türen schließen. Es ist deshalb zweckmäßig, daß die Beleuchtung vor und während der ersten Minuten des Betriebes eingeschaltet wird. Auch ist die Beleuchtung bei Nachtbetrieb und beim Reinigen des Wageninnern von Vorteil.

7.) Um eine schnelle und leichte Entladung des Fahrzeuges zu erreichen, ist ein ausfahrbarer Rost anzubringen. Er ist auf kleinen Rädern in U-Eisen-Schienen zu führen. Das Aus- und Einfahren hat mit einer unter dem Wagen angebrachten Drahtseilzugwinde zu geschehen. Die mit der Anbringung beauftragte Firma hält diese Ausführungsart wegen Kräfte- und Materialmangel z.Zt. für undurchführbar. Die Ausführung ist bei einer anderen Firma anzuregen.

Vorstehende technische Abänderungen sind an den im Betrieb befindlichen Fahrzeugen nur dann nachträglich auszuführen, wenn jeweils ein Fahrzeug einer anderen größeren Reparatur unterzogen werden muß. An den in Auftrag gegebenen 10 Saurer-Fahrgestellen sind die vorstehenden Abänderungen so weit als möglich zu berücksichtigen. Da die Herstellerfirma gelegntlich einer Rücksprache betonte, daß konstruktive Abänderungen z.Zt. nicht oder nur für kleinste Abänderungen möglich sind, ist bei einer anderen Firma der Versuch zu unternehmen, mindestens




eines dieser 10 Fahrzeuge mit allen Neuerungen und Abänderungen, die sich bisher aus der Praxis ergaben, auszustatten. Ich schlage vor, die Firma in Hohenmauth mit der Einzelausführung zu beauftragen. Nach den Umständen ist bei diesem Fahrzeug mit einer späteren Fertigstellung zu rechnen. Es ist dann nicht nur als Muster-, sondern auch als Reserver-Fahrzeug bereitzuhalten bzw. einzusetzen. Bei Bewährung sind die übrigen Fahrzeuge nacheinander aus dem Betrieb zu ziehen und dem Musterfahrzeug entsprechend umzubauen.

II. Gruppenleiter II D
SS-Obersturmbannführer Rauff
mit der Bitte um Kenntnisnahme und Entscheidung vorgelegt.
I.A. Just
Ju 4/6. wa

Quelle: BA

Erste Experimente

Erste Experimente mit "Gaswagen" fanden zwischen Ende 1939 und Juni 1940 in Polen statt. Das "Sonderkommando Lange" benutzte einen LKW-Anhänger mit der Beschriftung "Kaiser's Kaffee". In dieser fahrbaren Gaskammer wurden geistig Behinderte aus dem Warthegau, Danzig, Ostpreußen und Pommern getötet. Die Mörder benutzten Kohlenmonoxid-Gas aus Gasflaschen. Diese Methode wurde später auch in den Gaskammern der Aktion T4 (Euthanasie) angewandt. Noch früher fanden Vergasungsexperimente mit Gaswagen in den KZs Mauthausen und Sachsenhausen statt.

In Weißrussland und der Ukraine setzten die so genannten "Einsatzgruppen" Gaswagen in größerem Umfang ein. Hier wurden Tausende von Menschen, vorwiegend Juden, in Gaswagen ermordet. So mussten Tausende von Juden des Ghettos von Minsk ihr Leben in diesen Gaswagen lassen, die 12 km entfernt von Minsk im Vernichtungslager Maly Trostinec stationiert waren. Etwa dieselbe Anzahl von Opfern wurden im Vernichtungslager Chelmno bei Lodz in Gaswagen getötet.

Hackenholt baut den ersten Gaswagen

Im Vernichtungslager Belzec wurden ebenfalls Experimente mit Gaswagen vorgenommen. SS - Oberscharführer Lorenz Hackenholt und Siegfried Graetschus, unter dem Kommando von Christian Wirth, bauten einen grau angestrichenen Paketwagen der Reichspost in einen Gaswagen um.

SS-Obersturmbannführer Walter Rauff war verantwortlich für alle Gestapo-Fahrzeuge, einschließlich Gaswagen. Rauff (Leiter der Abteilung II D3., Technischer Service der Sipo) befahl SS-Hauptsturmführer Friedrich Pradel (Abteilung II D3., Chef des Technischen Dienstes des Reichskriminalpolizeiamtes) und Harry Wentritt (Abteilung II D3.a, Chef der Kfz-Werkstatt des Reichskriminalpolizeiamtes), die Firma Gaubschat Fahrzeugwerke GmbH, Willi-Walter Straße 32-38, Berlin aufzusuchen. Die Fabrik stellte Fahrzeugaufbauten für LKW und Busse her (1918 - 1976). Bei Gaubschat gaben beide Männer vor, dass die Wagen für den Transport von Seuchenopfern gebraucht würden. Die Fahrgestelle (möglicherweise Renault) sollten vom RSHA geliefert werden. Letztlich lieferte das RSHA nur 5 oder 6 Fahrgestelle [2. Februar 1961, StA Hannover, Az. 2 Js 299/60 / Zentrale Stelle Ludwigsburg, Az. 415 AR-Z 220/59, Bl.260b].

Nach Pradels Aussagen wurden am 23. Juni 1942 etwa 20 von 30 ursprünglich bei Gaubschat bestellten Gaswagen geliefert. Rauff schlug für die noch zu liefernden 10 Wagen gewisse Veränderungen vor, (siehe oben) aber Gaubschat teilte mit, dass wegen fehlender Arbeiter und Materials dies nicht durchgeführt werden könne. Überlegungen, den Auftrag an die Firma Sodomka in Hohenmauth (Vysoké Mýto, Tschechische Republik) zu geben, wurden als zu riskant verworfen, weil Firma, Lage und Arbeiter tschechisch waren.
So wurde nur einer von 10 Wagen von Gaubschat modifiziert. Pradel berichtete: "Die Änderungen, die Gaubschat wegen der Geheimhaltung nicht machen kann, werden in unserer eigenen Werkstatt durchgeführt." Die Wagen wurden dann auch in Wentritts KTI-Werkstatt zu Gaswagen umgebaut.

Quelle: www.deathcamps.org


Andreas Jordan, September 2008

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